2002年1月23日，就班轮公会组织有关船公司在中国港口向货主加收THC一事，中国外经贸企协（中国货主协会）及各地货主代表与远东班轮公会（FEFC）代表及部分船公司代表进行了会谈。过一番唇枪舌剑的争论，由于双方分歧较大，此次会谈未能达成任何协议。 以下是中国货主协会会长袁学友（以下简称货主）、 FEFC代表Melvin Tan（以下简称船东）的对话内容，并穿插了笔者的评论。需要说明的是，本文无意评价谁是谁非，仅想强调指出：此次THC风波，是中国在加入WTO以来，首宗按市场经济思维和规律运作、发货人和承运人在解决纠纷和矛盾上的各自表述和行为。

#1 THC：可出师有名？

船东： THC不是我们在中国独创的概念。此前，我们在欧洲、美国、澳大利亚和亚洲一些国家和地区都收取THC。其中，班轮公司在欧洲收取THC已经有12年的历史，起先是和海运费一起收取的，11年前又从海运费中分离出来。此后，我们相继在澳大利亚、日本和韩国收取了THC。虽然起初货主都不太愿意支付THC，但到目前为止，除了非洲，几乎所有国家都在收取THC。

货主：请班轮公司告诉我们在美洲、欧洲、澳大利亚等地收取THC的情况？如何收？收多少？据了解，目前ORC和THC在美国以及欧洲很多国家已经被取缔，澳大利亚的货主协会也已经把收取ORC和THC的船公司告上法庭。在亚洲，近期内数次举行的韩国、日本、中国香港三方海运会谈中，货主组织均对船公司收取THC表现了抵抗态度。OECD（经合组织）一直在审查反托拉斯保护这个问题。代表亚洲、欧洲和北美洲的三方货主团体发了一封联名信，对于OECD审查反托拉斯保护的努力表示继续支持。 另外，ORC/THC是不合理的附加费。按照《联合国班轮公会行动守则》，只有由于某种特殊的、临时的、突发的、无法预料的原因，例如战争、石油价格大涨导致费用的突然增加、异常增加或收益异常减少，班轮公司才加收附加费，并且在促使其收取此项附加费的局势或条件不再存在时立即撤消。而且，班轮公司需要向货主说明是什么情况和理由以及根据，要和货主协商。而所谓THC和ORC，并非是在上述特殊情况下发生的，因此，是不合理的附加费。

点评：可以看出，船东们的逻辑方式一目了然：我们在别的地方这样做了（不管是否遭到反对和抵制），在你中国自然也要这样做，“存在的就是合理的”嘛！事情做了以后，至于在遭败诉后还是否继续做，人家就不提了，所谓“断章取义”的做法真是被发挥到了极致！ 另外，船东代表在谈话中还提到“以前我们对中国不收THC，是因为当时中国还不是WTO的正式成员。确实，我们也并非在每个国家都收THC，但也并非每个国家都是WTO成员国”。而实际情况呢？据外电报道，作为WTO最早的成员国之一的美国，其本国企业在出口时无须支付THC，进口时的THC费率也极低。 2000年5月，加入WTO历史悠久的欧盟也以违反欧盟竞争法为由，对15家亚欧航线承运人向托运人收取附加费的行为，处以700万欧元的罚款。看来，在欧美“战场”节节败退的船公司大有将成本负担转嫁到亚洲货主肩上之嫌了。

#2 THC：该由谁来“领养”？

船东：事实上，目前的海运费已经包括了实际的THC，我们要做的是把THC从海运费中剥离出来。这主要是出于国外买方向我们施加的强大压力。在目前的中国出口贸易中，大多数合同采用的是FOB术语，一旦官方定价的集装箱装卸包干费发生变动，就会影响到国外买方的运费成本。由于面前的运费清单显示不出THC，他们首先会向我们提出质询，怀疑是我们提高了运费。而把THC从海运费中剥离出来，这种运费不透明造成的误解就可以消除。 其实，我们并不在乎谁付THC，因为我们不打算从中牟利。向货主收取的THC，我们完全付给了港口和码头，并没有从中获得任何附加价值。关于THC收费标准，我们是根据交通部指定的外贸进出口集装箱装卸包干费率计算出来的，它不是临时的收费项目，而是长期、稳定的，只随着政府定价的调整而上下波动。 从技术方面讲，既然把THC剥离出来，原来的码头作业费就应当从海运费中扣除。但是作为纯粹的商业行为，海运费是允许根据市场情况而随时调整的。

货主：把THC从海运费中剥离出来并没有适当的法律依据。班轮条款的运价内已包括装卸费用。承运人（班轮公司）应管装卸并付装卸费，而货主只付班轮运费，不需付装卸费。班轮条款没有货主支付THC和ORC的含义。 至于“目前THC水平是根据港口涨价幅度而定”的说法，经我们了解，现在有关中国港口是在调价而不是涨价。码头的有些费用涨了，而另有些费用却降了。但总的来看，码头总收费变化不大。 在我们看来，THC是船东变相提高海运费的一种手段。船公司在收取THC的同时，并没有宣布降低原来已经包含了集装箱装卸包干费在内的海运费，这等于凭空加上了一块与THC等值的运价。

点评：既然“海运费是允许根据市场情况而随时调整的”，在国外买方提出质疑时，船公司为什么不把港口装卸费的波动作为海运费波动的理由去向他们解释呢？船公司一方面声称将THC从运费中剥离，一方面又将运费中未显示相应扣除的现象解释为“海运费是允许根据市场情况而随时调整的”，没有更多的解释，只希望中国的货主们能做到“理解万岁”。本来，无论是中国的出口商还是外国的进口商，都可以说是船公司的“上帝”，不应厚此而薄彼。如今看来，还是国外的“洋上帝”更“正宗”，因而也就更受重视。要不，干嘛不把“海运费是允许根据市场情况而随时调整的”这句话甩给外国买方呢？

#3 THC：是魔鬼？ 还是天使？

船东：把THC从海运费中剥离出来，对我们有好处，对货主也同样有好处。由于THC费用增加了运价的透明度，国外买方就会对贸易成本更加清楚，中国在出口产品成本上的优势更能得以体现。

在中国，早在1997年，我们就开始在华南地区的一些港口收取ORC（注：始发地接货费）。由于我们在中国大陆的收费和运价比国外、比香港低得多，这有利于国外的买主在同等的基础上把中国大陆的运输成本和其它国家或地区进行比较，做出对中国大陆有利的决定。因此，从长远来讲，加收THC可以增强中国货的出口竞争力，对中国的外贸出口有利。以广东为例，自收取ORC以来，广东各港口货量增加，班轮公司挂靠广东港口的班次增加了，不少本来从香港走的货改从广东港口出运了。

货主：船东收取THC之后，我们将遭受巨大损失。以中日航线为例，收取THC之后，货主的出口成本增加幅度将高达12%；在其他运价更低的近洋航线中，货主成本的增加比例更高。据初步估算，如果维持目前的运费水平不变，执行THC后，中国货主每年多付出的成本将高达30亿美元。

目前，FOB术语在中国出口贸易中占很高的比例，并由此带来了一系列负面影响，这其中包括滋生了无单放货等难以解决的问题。而船公司收取THC后，在满足国外买方对价格透明要求的同时，也必然使他们在贸易谈判时更倾向于同中国货主签订FOB合同，使中国的出口贸易在FOB的泥潭中越陷越深。 至于班轮公司在广东收ORC问题，货主原以为是运费，不知道是附加费。2000年广东出口约500万个集装箱货物，多交了ORC10亿多美元。现在广东货主强烈反对THC和ORC。

点评：收了费不说，人家还明明白白地告诉你：这样做对你们的长远利益是有好处的（广东不就是典型例子吗？）！既然收THC对货主们是件好事，为何不等与货主们达成共识后再行动，偏偏心急火燎地在一片反对声浪中开始收费？其实，大家心中都清楚：回顾近年来的海运市场，海运运价一跌再跌，船公司的日子确实不好过！有困难可以明说嘛！何必要学古代的小女人？难道以为中国的货主们都是几岁的孩童吗？ 本是同根生，相煎何太急？ 综观这场船东与货主间的大辩论，船东的态度极为明确，任凭你货主磨破嘴皮，我依然是“船照开，费照收”，收费之心可谓是“坚如磐石”。以至于逼得货主们要“杀鸡给猴看”了。 其实，班轮公司和货主本来就像一对孪生兄弟，有了货主才有船公司，有了货主和船公司才有国际贸易。大家是相互依靠的。如果大家都能平心静气地坐下来好好谈一谈，双方都表示一下诚意，做出些退让，问题应不难解决。比如，如果船公司能在剥离THC的同时，适当调整剥离后的运价，使得总体收费水平不变或仅有小幅上涨，货主也许就能够欣然接受。但就目前看来，双方是在不平等的条件下进行谈判的。毕竟，在未达成任何共识前，船公司已开始收费了。这样，班轮公司似乎在谈判中就更占上风，时机和分寸都掌握得恰到好处。相比之下，中国货主是在“刀架脖子”的情况下走到谈判桌前的，显得有些仓促应战，而且还没有完全团结和联合起来。 形势如此发展下去，双方极有可能会对簿公堂。到那时，船不开，货不发，可就要两败俱伤了，相信这是谁都不愿看到的结局。

*********************************

班轮公会已决定将从2002年1月起向货主收取THC，

标准如下：干货：20英尺集装箱370元人民币，40英尺集装箱560元人民币；

冷藏货：20英尺集装箱410元人民币，40英尺集装箱610元人民币。

已在广东、广西、海南、云南现行收取的始发地接货费（ORC）改名为THC，其原收费标准（20英尺集装箱141美元，40英尺集装箱269美元）不变。 该标准适用于所有亚洲西行运价协议组织、东行管理协议组织和地中海运价协议组织成员班轮公司所承运的中华人民共和国的进出口货物，并且由货主支付THC。

-----------------------------