2．货物的始发地和目的地：货物始发地与目的地的不同涉及到 港口 水深、装卸作业条件、 港口 使费水平、港口间的计费距离、航次作业时间的长短以及是否需要通过运河、 航线 上是否有加油港及当地的油价等众多影响 航线 成本与营运经济效益。显然，港口及航线条件好者因 船舶 经营者能以较低的成本获得较好的效益其运费率亦应低于条件差者。这样有利于吸引更多的 托运 人。

　　货物目的地的不同，还可能影响到后续航次的再承运或再出租的机会以及期望运价和租金的高低。显然，具有再承运与再出租机会好者，其期望运价或租金亦高的目的地的航线其运价和租金亦应低于机会差的目的港。

　　货物始发地及目的地的不同，影响着两地集疏运条件的差别。显然，两地集疏运条件好者更能吸引 货主 。他们从全程运输角度衡量利益得失，必定乐意选择。即使水运段的运价或租金较高亦乐意接受，否则，即使水运段运价或田金较低亦会舍弃。

　　3．订解约日期与装货准备完成日期：订解约日期不同，显然当时的市场外部条件便会有较大的差异，市场供需情况会有不同，故订约日期和解约日期部会影响运费率或租金的高低。

　　订约日期的不同对即期市场的运费率及租金影响尤为明显，当前的运费或租金的高低明显地随当时的行情而定；至于解约的行情如何，则要凭经营者的能力和经验进行判断和预测。可以肯定，解约期的市场行情必定会影响订约期的运费或租金的水平。

　　此外，合同期的长短不同，显然也影响着运价或租金的高低。众所周知，由长期的运输合同或 租船 合同洽商的运价或租金通常要低于短期合同。

　　至于装货准备完成日期反映了 托运 人或承租人对所需船舶的急需程度。若托运人或 租船 人希望能将货物早日装船，则愈难找到合适的 承运人 或出租人，他们必定愿意付出较高的运价或租金，而船方也必定会采取一些为满足托运人或租船人的要求，如加快装卸速度或加快空航船舶的船速，以尽快赶到装货等措施，并为此而付出一定的代价，故双方洽商的运价或租金一定偏高。

　　4．所使用的船舶：使用船舶不同，它们的适航性及适货性均不同，故运费率或租金就应不同；使用船舶不同，它们的技术状况，安全保障状况也不同，故国际上常根据是否持有船级来 决定 运费率或租金以及保险费等；使用船舶不同，它们的成本构成项目也不同，故与成本直接有关的运费率或租金也必定不同。

　　5．竞争对手：在市场经济条件下，竞争对手的多少，他们实力的大小以及自己在市场地位中的实力，对于运费率或租金的高低影响极大。前已述及，在垄断市场条件下，运价或租金比较稳定，而在竞争对手众多的自由竞争条件下。强者注注通过操纵运价或租金的手段来击败弱者，其中压价的竞争手段尤为普遍。

　　在运输市场中，竞争对手不仅有不同的航运经营者(承租人或出租人)，还涉及到航运经营者与其它运输方式经营音之间的竞争。他们各自通过调整运价和租金的高低来保证自己能够取得尽可能大的货运份额。多种形式之间的竞争还导致对回扣水准的高整。

　　6．其它因素：其中包括有关 法规 的约束和影响．受同其他经营人订立协议的约束和影响，同 货主 集团或贸易集团的关系以及预期的汇率变动的影响等等。

　　众所闻知，航运业，尤其是国际航运业已愈来愈受到各国政府的干预和保护，故政府的各种措施都会影响到运价或租金的水平。如越来越多的政府对其某些航线的运费率加以控制或施加影响；某些国家的营运补贴有助于降低运费费、鼓励与对手进行竞争等。

　　在某些竞争激烈又势均力敌的特定范围内，众多的竞争者为防止彼此之间因竞争带来的经济损失，往往通过协商，在签约成交之间达成统一的运费率标准等。

　　另一方面，有些货主集团或贸易集团为保护其成员的利益，往往限制其成员接受不适当的运价或租金，以抵制航运经营者任意减价活动等。

　　在汇率波动幅度较大的时期，航运经营者为避免汇率风险所造成的经济损失，往往要在制定运价和租金时加以考虑，或在合同附则中补充特别 规定 等。